من المرجح أن يؤدي اصطدام سفينة الشحن الضخمة بجسر فرانسيس سكوت كي في بالتيمور إلى مطالبات بمسؤوليات بمليارات الدولارات. ستكون شركات التأمين البحري في مأزق بالنسبة لكثير من التكاليف.
وفي ظل مشاركة العديد من المالكين والشركات ــ وفي ظل بعض القوانين البحرية التي سبقت حتى غرق تيتانيك ــ فإن فك تشابك الشبكة، ومعرفة من يدين بماذا، ومعالجة الأضرار الناجمة عن الأرواح المفقودة والهياكل المادية، سوف يكون أمراً معقداً.
وقال جون ميكلوس، رئيس المعهد الأمريكي للمكتتبين البحريين: “من المحتمل أن تبلغ قيمة هذا الادعاء مليار دولار”. “التقاضي سوف يستمر لسنوات.”
وتعود ملكية سفينة دالي لشركة Grace Ocean Private، وهي شركة مقرها سنغافورة، ومؤمنة من قبل نادي بريتانيا للحماية والتعويض.
بريتانيا هي واحدة من عشرة أندية أعضاء في التأمين البحري ضمن المجموعة الدولية لنوادي الحماية والتعويض، وهو اتحاد يوفر تغطية المسؤولية البحرية لـ 90٪ من مطالبات مسؤولية الشحن البحري والمجمعات بين الأعضاء. (لم تستجب المجموعة الدولية لأندية الحماية والتعويض لطلب CNN للتعليق).
يتم دعم شركات التأمين هذه من قبل شركات التأمين الخاصة بها – وهو نوع من الأعمال يعرف باسم معيد التأمين.
ويقدم حوالي 80 شركة إعادة تأمين مختلفة حوالي 3 مليارات دولار في التغطية لشركات التأمين في دالي، وفقًا لمحلل موديز بريندان هولمز. وقال إنه نظرا لأن الخسائر ستنتشر عبر العديد من شركات التأمين، فمن غير المرجح أن يؤدي ذلك إلى إفلاس أي من الشركات أو التسبب في ارتفاع كبير في أسعار التأمين.
وقال ميكلوس لشبكة CNN إن نوادي تأمين الحماية والتعويض هذه تجمع الخسائر بشكل جماعي، لكنها تشتري أيضًا “برنامج إعادة تأمين واسع النطاق”.
وأضاف ميكلوس: “لذا، عندما نبدأ الحديث عن خسائر بقيمة مليار دولار أو أكثر، فإن هذا ينتشر عبر سوق إعادة التأمين العالمية بأكملها”.
ما زال الوقت مبكرًا لمعرفة الفاتورة النهائية للأضرار وإعادة البناء.
وقالت لوريتا ورترز، المتحدثة باسم معهد معلومات التأمين، إن الجسر وحده قد تبلغ قيمته أكثر من 1.2 مليار دولار. وأضافت أنه من المؤكد تقريبًا أنه ستكون هناك دعاوى ذات مسؤولية كبيرة، وتكاليف طبية للناجين، وتكاليف التنظيف، وأكثر من ذلك.
لكن الخسائر ستشمل قيمة الجسر، وخسائر الإصابات والوفيات، والتي غالبًا ما تأتي مع دعاوى قضائية ذات مسؤولية كبيرة. وقال ورترز إن الأضرار والخسائر التي لحقت بالسيارات وعمليات التنظيف من الحطام وإعادة الإعمار ستدخل في الاعتبار أيضًا.
وأشار ميكلوس إلى دفعات التأمين البالغة 1.5 مليار دولار تقريبًا بعد أن رست سفينة كوستا كونكورديا السياحية على جزيرة قبالة إيطاليا في عام 2012 باعتبارها واحدة من أعلى مطالبات التأمين في الذاكرة الحديثة. وقال: “أتوقع أن هذا النوع من المطالبات سينافس هذا النوع من المطالبات من حيث التكلفة الإجمالية”.
وذكرت بلومبرج أن شركات التأمين تواجه مطالبات تصل إلى 3 مليارات دولار، نقلاً عن مذكرة من محللي باركليز. ورفض باركليز التعليق لشبكة CNN.
بينما دالي مملوكة لشركة Grace Ocean Private، هو – هي وكانت السفينة مستأجرة من قبل شركة الشحن الدنماركية العملاقة ميرسك عندما اصطدمت بالجسر في وقت مبكر من صباح الثلاثاء.
وقال مارتن ديفيز، مدير مركز القانون البحري بجامعة تولين، إنه عندما يتعلق الأمر بالقانون البحري، فإن “كل المسؤولية تنتهي على عاتق مالك السفينة، وهو الشركة السنغافورية”. وأضاف ديفيز: “ميرسك، الشركة الدنماركية التي لديها كل البضائع على متن السفينة، ليست مسؤولة”.
لكن مالك السفينة لديه القدرة على تحديد سقف كبير للمبلغ الذي يتحمله في هذه الحالة، وذلك بفضل قانون يعود تاريخه إلى عام 1851.
يمكن للقانون – الذي استخدمه مالكو RMS Titanic، من بين حالات أخرى – أن يحد من مسؤولية مالك السفينة فيما يتعلق بقيمة دالي بعد تحطمها.
وبطبيعة الحال، من شبه المؤكد أنه سيتم إعادة بناء الجسر، بغض النظر عن مبلغ التأمين المدفوع. قال الرئيس جو بايدن يوم الثلاثاء إن الحكومة الفيدرالية ستدفع تكلفة إعادة بناء جسر فرانسيس سكوت كي، على الرغم من أنه ليس من الواضح على الفور من أين ستأتي هذه الأموال أو مقدار تكلفة هذا المسعى.
وقال بايدن يوم الثلاثاء: “أعتزم أن تدفع الحكومة الفيدرالية التكلفة الكاملة لإعادة بناء هذا الجسر”. وأضاف: “وأتوقع أن يدعم الكونجرس جهودي”، مضيفًا أن العملية “ستستغرق بعض الوقت”.
وتأتي تعليقات الرئيس بشكل خاص وسط حملة إعادة انتخابه. يمكن أن يأتي بعض التمويل من الإدارة الفيدرالية للطرق السريعة، بالإضافة إلى قانون الاستثمار في البنية التحتية والوظائف الذي تم إقراره في عهد بايدن والذي يقدم منحًا لتحسين جسور البلاد. لكن الأمر قد يتطلب أيضًا تمويلًا إضافيًا من الكونجرس.
في حين أن اصطدام السفينة بالجسر من المرجح أن يؤدي إلى انقطاع الأعمال في المنطقة، يشير ديفيز إلى أن الخسائر الاقتصادية البحتة لا يمكن استردادها من أصحاب السفينة في مطالبة الضرر البحري.
وقال ديفيز، مستشهداً بقرار المحكمة العليا الصادر عام 1927، في قضية شركة روبينز للحوض الجاف والإصلاح ضد فلينت، والذي يقول إنه يشكل تلك السابقة: “جميع خسائر انقطاع الأعمال، والتي ستكون كبيرة، لن تكون قابلة للاسترداد من السفينة”.
وقال ديفيز: “على سبيل المثال، أعتقد أن هناك معمل تكرير سكر دومينو بجوار الجسر يستخدمه طوال الوقت، وسوف يعاني من خسائر اقتصادية كبيرة نتيجة لذلك غير قابلة للاسترداد”.
لكن مطالبات الأشخاص الذين فقدوا أفرادًا من عائلاتهم أو أصيبوا في الانهيار من المرجح أن تنجح.
وقال ديفيز: “لكن بخلاف ذلك، فإن التأثير الاقتصادي لما حدث سيكون هائلا، ولكن لا يمكن استرداده من السفينة”.
وفي الوقت نفسه، يقوم المشرعون في ولاية ماريلاند بصياغة مشروع قانون طوارئ لتوفير دخل بديل لعمال ميناء بالتيمور المتأثرين بانهيار الجسر. وقال بيل فيرجسون، عضو مجلس الشيوخ عن ولاية ميريلاند، في بيان: “إن التكلفة البشرية للأرواح التي فقدت أمس فادحة ومأساوية”. مشاركة على X. “لا يمكن التقليل من الخسارة الاقتصادية والاستقرار لآلاف المتضررين في الأيام المقبلة.”
