من المحتمل أن يكلف حادث تحطم سفينة الشحن الضخم الذي دمر جسر فرانسيس سكوت كي في بالتيمور يوم الثلاثاء، العديد من شركات الشحن وشركات التأمين مليارات الدولارات كتعويضات. لكن المحامين والمشرعين وأصحاب الأعمال سيحتاجون إلى اللجوء إلى أحد أقدم مواضيع القانون لمعرفة من يدين بماذا.
ذلك لأن الأمر برمته يعود إلى القانون البحري، وهو قانون قانوني قديم، وغالبًا ما يبدو غريب الأطوار المجال الذي لا يزال يعتمد على بعض السوابق التي حدثت في العصر الحديدي.
“إن القانون البحري غارق في العصور القديمة. يعود إلى الفينيقيين، ويعود إلى الإغريق”. وقال شون بريبيل، الشريك في مكتب المحاماة هولاند آند نايت، في مقابلة مع شبكة سي إن إن:
القانون البحري متجذر في الحاجة إلى تسوية النزاعات وإنفاذ القواعد بين الشعوب المختلفة، حتى قبل وجود مفهوم الدول ذات القوانين النهائية.
“لقد مرت آلاف السنين من السفن التي تبحر وتحمل البضائع أو الركاب. وقال بريبيل: “على مدى قرون وقرون من الممارسة، طور القانون البحري قواعده الخاصة، وتم تكريسها في الاتفاقيات الدولية الأحدث ثم القوانين المحلية أيضًا في جميع أنحاء العالم”.
من جزر البحر الأبيض المتوسط القديمة إلى سفينة تيتانيك إلى عمال الشحن والتفريغ في أرصفة بروكلين، بحثت CNN في بعض الحالات التاريخية التي قد تصبح ذات صلة مع ظهور تداعيات هذا الحادث المميت والمكلف.
منذ حوالي 3000 عام، واجه المشرعون البدائيون في جزيرة رودس البحرية معضلة.
في عام 1000 قبل الميلاد، كان الروديون يهيمنون على البحر الأبيض المتوسط بسفنهم السريعة الحركة ويجلبون حمولات القوارب من الثروات إلى جزيرتهم. ولكن لم تتم كل رحلة كما هو مخطط لها – إذا كانت البحار هائجة، وكان على أفراد الطاقم في بعض الأحيان التخلص من حمولتهم القيمة لتخفيف حمولتهم وإبقاء السفينة طافية.
كانت المشكلة هي أن أفراد الطاقم لم يتمكنوا في كثير من الأحيان من تحديد البضائع التي سيتم رميها في المياه الموجودة بالأسفل. كان بإمكانهم القتال بشراسة من أجل ذلك، مما أدى إلى إهدار الوقت الصغير المتاح لهم لإنقاذ القارب وأنفسهم. ربما عليهم أن يفقدوا زيت الزيتون، أو الخمر، أو القماش الناعم.
ولكن لماذا يجب أن يعاني تاجر الزيت أو تاجر النبيذ أو تاجر القماش من تلقاء نفسه بسبب القرار الذي يتخذه الطاقم؟
وعلى هذا فقد توصل المشرعون الحكماء إلى حل ــ وهو العلاج الذي سوف يستمر في توجيه القانون البحري لآلاف السنين، ثم يشق طريقه في نهاية المطاف إلى بالتيمور المعاصرة، حيث من الممكن أن يلعب دوراً في العواقب المالية التي خلفها انهيار جسر فرانسيس سكوت كي.
جميع التجار في رودس القديمة الذين رأوا بضائعهم تصل بأمان إلى الشاطئ سيساهمون بجزء مناسب من أرباحهم لتعويض التجار الذين فقدوا بضائعهم.
بالمصطلحات الحديثة، إذا كان لا بد من إلقاء بعض الحمولة على الجانب، فإن الخسائر يتحملها جميع من كانت لديهم حمولة على متن السفينة، بالتساوي.
ولا تزال هذه القاعدة، المعروفة باسم العوارية العامة، مبدأً توجيهيًا للقانون البحري. وفي هذه الأيام، يمكن أن يمتد أيضًا إلى التكاليف المتعلقة بالإصلاحات والنفقات الأخرى، كما قال بريبيل، الذي شارك في تأليف فصل نقابة المحامين الأمريكية حول المتوسط العام في كتاب الأضرار.
وهذا يعني أن تكاليف الأضرار التي لحقت بالسفينة والبضائع المفقودة في بالتيمور يمكن تقسيمها بين مالك السفينة والتجار الذين لديهم أشياء على متن السفينة.
والحمد لله، لديهم التأمين.
ومن الممكن أن يلعب مبدأ عفا عليه الزمن، وهو قانون تحديد المسؤولية لعام 1851، دوراً عند تحديد من المسؤول عن دفع أي نوع من التعويضات عن حادثة بالتيمور.
كان الهدف من القانون في البداية هو مساعدة مشاة البحرية الأمريكية التجارية وضمان قدرة مالكي السفن الأمريكيين على التنافس بالتساوي مع أصحاب السفن من الدول البحرية الرائدة مثل بريطانيا العظمى. لقد سمح لأصحاب السفن بتحديد مسؤوليتهم المالية ببساطة بقيمة سفينتهم بالإضافة إلى الحمولة بعد الخسارة، طالما يمكنهم إثبات أنهم لم يكونوا على علم بوجود مشكلة مسبقًا، مما يحميهم في حوادث مختلفة.
ولكن بعد ذلك استخدمها أصحاب تيتانيك بذكاء للحد من التزاماتهم في أعقاب ما يُفترض “غير قابل للغرق“ غرق السفينة عام 1912
واستندت شركة وايت ستار لاين، الشركة المالكة للسفينة، إلى هذا القانون وطلبت من المحاكم الحد من التعويض عنها سيتعين عليهم أن يدفعوا للناجين وأقارب الذين لقوا حتفهم في السفينة. وجادلوا بأنه يجب عليهم فقط دفع قيمة قوارب النجاة المتبقية وأمتعة الشحن الخاصة بها، والتي كانت جزءًا صغيرًا من إجمالي المطالبات بالتعويض عن الخسائر في الأرواح، والإصابات الشخصية، والبضائع المفقودة.
يتطلب الإجراء القانوني أيضًا الاستماع إلى جميع الدعاوى المرفوعة ضد الشركة في محكمة محددة. لقد قام بدمج جميع الدعاوى القضائية المرفوعة ضد الشركة بشكل فعال في إجراء واحد.
لذلك، على الرغم من مئات المطالبات التي تطالب بتعويضات تزيد عن 16 مليون دولار، انتهى الأمر بشركة White Star إلى دفع 664 ألف دولار فقط كتسوية.
ولهذا السبب يُعرف هذا المبدأ القانوني بالعامية باسم قانون “تايتانيك”.
ومنذ ذلك الحين، أثار الكثير من مالكي السفن الآخرين هذه القاعدة في قضاياهم الخاصة.
وقال مارتن ديفيز، مدير مركز القانون البحري في جامعة تولين: “إنه مجرد جزء أساسي من الطريقة التي تعمل بها أعمال الشحن”. “إذا حدث شيء سيء حقًا، يمكن لمالك السفينة تقديم التماس للحد من مسؤوليته.”
وقال ديفيز لشبكة CNN إنه “سيندهش” إذا لم يذهب مالكو سفينة دالي في بالتيمور، غريس أوشن برايفت، ومقرها سنغافورة، “لتقديم التماس للتقييد في غضون أسابيع قليلة”.
قد تواجه الشركات المتضررة من انهيار جسر بالتيمور مشكلة إذا طلبت التعويض عن أعمالها المفقودة أيضًا. وذلك بسبب قضية المحكمة العليا عام 1927، روبينز دراي دوك ضد فلينت.
تتعلق القضية بنزاع ناشئ عن حادثة قامت فيها شركة Robins Dry Dock & Repair Company ومقرها بروكلين بإتلاف مروحة السفينة التي كانت قيد الإصلاح. كانت السفينة بموجب ميثاق من أصحابها لشركة Flint & Co.
وبسبب الأضرار ظلت السفينة خارج الخدمة لفترة من الوقت. على الرغم من عدم امتلاك شركة Flint & Co للسفينة بشكل كامل، إلا أنها ما زالت تخسر الأموال لأن السفينة تحتاج الآن إلى مزيد من الوقت لإصلاحها.
وقررت القضية أن الخسارة الاقتصادية البحتة لا يمكن استردادها من مالكي السفينة ومشغليها في غياب الإصابة الجسدية أو وجود بند ذي صلة في العقد الذي تم الاتفاق عليه مسبقًا.
وقال ديفيز إن هذا قد يعني أنه في بالتيمور، “لن يتم استرداد جميع خسائر انقطاع الأعمال، والتي ستكون كبيرة، من السفينة”.
قد يجد البعض أنه من الغريب أن مجموعة من الرجال من أعتاب العصر الحديدي ما زالوا يملون القانون الحديث، لكن المحامين البحريين معتادون على ذلك.
حتى أن أسلاف أميركا أشاروا إلى هذا القانون القديم عند كتابة دستور الولايات المتحدة، وقد صادقت المحكمة العليا والقوانين الفيدرالية على هذا الإطار القانوني العتيق، وأدمجته في التشريع الفيدرالي.
وهذا يعني أن العبارة المجازية “لا قواعد في المياه الدولية” التي أصبحت عنصراً أساسياً في وسائل الإعلام الأمريكية، والتي تصور عالماً حيث تمر الجرائم في أعالي البحار دون عقاب أو حيث يُمنح قباطنة السفن سلطات قانونية واسعة، ليست دقيقة تماماً.
في الواقع، قال ديفيز، إن القانون واضح جدًا وراسخ وربما ممل.
قال ديفيز: “يتحرك القانون البحري في الخلفية، ثم يحدث نوع من الكارثة ويدرك الناس أن هناك مجموعة مختلفة من القوانين، تختلف تمامًا عما ينطبق على الأرض”. “وبعد ذلك عليهم أن يعرفوا ما هو.”
