قام معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة، الذي يقيّم السيارات وسيارات الدفع الرباعي من حيث السلامة، بفحص ما يسمى بأنظمة مساعدة السائق المتقدمة مثل Tesla Autopilot ووجدها ناقصة.
تجمع هذه الأنظمة بين أجهزة استشعار وتقنيات مختلفة لمساعدة السائق على إبقاء سيارته في مسارها وتجنب الاصطدام بالمركبات الأخرى في الأمام وعلى الجانبين. عادة، تعمل هذه الأنظمة فقط على الطرق السريعة. يمكن للبعض أن يسمح للسائقين برفع أيديهم عن عجلة القيادة ولكن جميعهم يطلبون من السائقين الانتباه إلى الطريق والمركبات المحيطة بهم في جميع الأوقات.
ومن بين الأنظمة الـ 14 التي اختبرتها الوكالة، حصل 11 نظامًا على تصنيف “ضعيف” بما في ذلك نظام الطيار الآلي الخاص بشركة تسلا وما يسمى بأنظمة القيادة الذاتية الكاملة. (القيادة الذاتية الكاملة ليست في الواقع قيادة ذاتية بالكامل، ولكنها، على عكس الطيار الآلي وجميع الأنظمة المماثلة الأخرى تقريبًا، مصممة للعمل في شوارع المدن والضواحي).
كما صنفت المنظمة أنظمة القيادة على الطرق السريعة بدون استخدام اليدين من فورد ونيسان بأنها “ضعيفة”. تم تصنيف نظام Super Cruise الذي تعمل به شركة جنرال موتورز، والذي يعمل بدون استخدام اليدين، على أنه “هامشي”. فقط زميل فريق لكزس المزود بنظام القيادة المتقدم حصل على تصنيف “مقبول”. ومع ذلك، حتى هذا التصنيف لا يزال أقل بخطوة واحدة من أعلى تصنيف ممكن لمعهد التأمين.
وقال ديفيد هاركي، رئيس معهد التأمين، في بيان: “قد يشعر بعض السائقين أن الأتمتة الجزئية تجعل القيادة لمسافات طويلة أسهل، ولكن هناك القليل من الأدلة على أنها تجعل القيادة أكثر أمانًا”. “وكما أوضحت العديد من الحوادث البارزة، فإنها يمكن أن تؤدي إلى مخاطر جديدة عندما تفتقر الأنظمة إلى الضمانات المناسبة.”
لا تقوم الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة التابعة للحكومة الفيدرالية حاليًا بتنظيم هذه الأنواع من الأنظمة. وقال هاركي في مقابلة مع شبكة سي إن إن، إن هذا أحد الأسباب وراء وضع معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة (IIHS) لهذه التصنيفات.
“لقد شعرنا أن هذا هو الوقت المناسب لنا للدخول في هذا المجال، وملء هذه الفجوة التنظيمية التي نتحدث عنها، والمساعدة في دفع شركات صناعة السيارات إلى إنتاج تطبيقات أكثر أمانًا داخل سياراتهم وكذلك مساعدة المستهلكين على فهم ماهية هذه الأنظمة فعليًا وما هي قال هاركي: “توجد اختلافات بين بعض هذه الأنظمة”.
تلقت العديد من الأنظمة عيوبًا لأنها لم تفعل ما يكفي للتأكد من أن السائقين ظلوا يقظين وغير مشتتين أثناء توجيه السيارة والفرملة والتسارع من تلقاء نفسها. وقال معهد التأمين إن أياً من الأنظمة الأربعة عشر التي اختبرها لا يقوم بعمل جيد في مراقبة انتباه السائق.
وفي المركبات التي تراقب فيها كاميرا داخلية انتباه السائق، قام المعهد باختبار ما يحدث إذا تم حجب تلك الكاميرا عمداً أو إذا قام السائق بإبعاد نظره عن الطريق لفترة طويلة. تقوم بعض الأنظمة أيضًا – أو فقط – بمراقبة ما إذا كان السائق يمسك بعجلة القيادة، لذلك نظر القائمون على الاختبار إلى ما يحدث إذا ترك السائق عجلة القيادة لفترة طويلة جدًا.
ومع أنظمة مثل Super Cruise من جنرال موتورز وNissan ProPilot Assist التي تسمح للسائقين برفع أيديهم عن عجلة القيادة لفترات طويلة، حمل المختبرون أيضًا كتلة تشبه الهاتف الخلوي. اختبر هذا ما إذا كان النظام قادرًا على اكتشاف عدم استعداد يدي السائق للإمساك بعجلة القيادة في حالة الطوارئ.
وقالت نيسان في بيان أرسلته عبر البريد الإلكتروني إلى CNN: “نحن نقوم بتقييم نتائج أول اختبار على الإطلاق لضمانات الأتمتة الجزئية وسنواصل العمل مع معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة (IIHS) في جميع الأمور المتعلقة بسلامة العملاء”.
وتحقق المعهد أيضًا من كيفية قيام هذه الأنظمة بتنبيه السائق الغافل للانتباه. ووجدت أن سبعة من الأنظمة لم توفر تنبيهات ذات طريقتين – مثل الضوء الوامض والصوت أو اهتزازات وأضواء عجلة القيادة – خلال 15 ثانية من عدم انتباه السائق.
نظر سائقو الاختبار في معهد التأمين أيضًا إلى ما يمكن أن يحدث إذا أصبح السائق عاجزًا عن استخدام نظام القيادة الآلي. يعد هذا مصدر قلق حقيقي لأن السيارة يمكن أن تستمر في القيادة بسرعة عالية دون أن يتحكم أحد فعليًا. إذا لم يبدأ السائق في الانتباه لمدة تصل إلى 35 ثانية بعد تحذيره، فيجب أن تبدأ السيارة في التباطؤ الطارئ، وكذلك الاتصال بخدمات الطوارئ من تلقاء نفسها، وفقًا لمعهد التأمين. ومن بين الأنظمة التي تم اختبارها، فإن نظام Super Cruise الخاص بشركة جنرال موتورز هو الوحيد الذي تعامل مع هذا النوع من المواقف بالطريقة الصحيحة، وفقًا للمعهد.
يقوم بعض صانعي السيارات في الواقع بتسويق ميزات القيادة التكيفية التي يشعر المعهد بأنها غير آمنة. على سبيل المثال، يمكن لأنظمة Tesla وGM إجراء تغييرات على المسار بالكامل من تلقاء نفسها دون سؤال السائق عما إذا كان يريد تغيير المسار أم لا. ويمكن ضبطهم للقيام بذلك إذا بدا مسار آخر أسرع من المسار الذي تتواجد فيه السيارة حاليًا. وقال هاركي في مقابلة مع شبكة CNN، إن هذا ليس آمنًا، لأنه يدعو السائقين أيضًا إلى التوقف عن القيادة. وقال إنه ينبغي على الأقل مطالبة السائقين بالسماح بتغيير المسار حتى لو كانت السيارة قادرة على التعامل مع المناورة من تلقاء نفسها.
وقالت جنرال موتورز في بيان أرسل عبر البريد الإلكتروني: “مع تزايد تجهيز السيارات الجديدة بأنظمة مساعدة السائق الأكثر تقدمًا (ADAS)، فإن الجهود مثل تقرير تقييمات الأتمتة الجزئية الصادر عن معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة (IIHS) مهمة لتوفير ضمانات أكثر قوة وموحدة”. إلى سي إن إن. “نحن حكيمون بشأن توسيع نطاق الوصول بأمان إلى نظامنا بدون استخدام اليدين، وهو الأول من نوعه في الصناعة، Super Cruise، والذي يهدف إلى أن يكون بمثابة تعزيز لتجربة القيادة.”
وقال معهد التأمين: نظرًا لأن أنظمة ADAS هذه ليست ميزات أمان، فلا ينبغي أن يكون من الممكن استخدامها عند تعطيل ميزات الأمان الفعلية أو عدم استخدامها. على سبيل المثال، إذا كانت أحزمة الأمان غير مربوطة أو إذا تم إيقاف تشغيل فرامل الطوارئ التلقائية، فيجب تعطيل الأنظمة. وقالت المجموعة إن عدداً قليلاً فقط من الأنظمة استوفت هذه المعايير.
أشارت فورد إلى أن سياراتها لديها نظام يذكّر السائقين بربط أحزمة الأمان الخاصة بهم، وأنه وفقًا لبياناتها الخاصة، فإن المركبات التي تستخدم BlueCruise أقل عرضة للانحراف عن مسارها بنسبة 10 مرات، وفقًا لبيان صادر عن شركة صناعة السيارات.
وقال فورد في رسالة بالبريد الإلكتروني إلى CNN: “لقد عملنا بشكل وثيق مع IIHS منذ تقديم BlueCruise في عام 2021”. “على الرغم من أننا لا نتفق مع نتائج IIHS، إلا أننا سنأخذ ملاحظاتهم في الاعتبار بينما نواصل تقييم التحديثات المستقبلية.”
تم اختبار نظام Tesla Autopilot من قبل معهد التأمين قبل الاستدعاء في ديسمبر 2023 حيث أدى تحديث البرنامج إلى تحسين تنبيهات انتباه السائق. وقال هاركي إن معهد التأمين سيواصل مراقبة تحديثات البرامج وتحسيناتها وسيقوم بإعادة اختبار الأنظمة بشكل دوري.
