لا يمكنك الوصول إلى هنا من هناك. هذه هي المشكلة المتزايدة التي تواجه حوالي 60 مليون شخص يعتمدون على الحافلات بين المدن.
خطوط الحافلات بين المدن مثل Greyhound وTrailways وMegabus، وهي جزء مهمل ولكنه أساسي من نظام النقل في أمريكا، تحمل ضعف عدد الأشخاص الذين يستقلون شركة Amtrak كل عام. لكن الشبكة بأكملها تواجه أزمة متنامية: حيث تغلق محطات الحافلات التابعة لشركة Greyhound وغيرها من الشركات الخاصة بسرعة في جميع أنحاء البلاد.
تم إغلاق هيوستن وفيلادلفيا وسينسيناتي وتامبا ولويزفيل وشارلوتسفيل وبورتلاند وأوريجون وغيرها من مستودعات الحافلات في وسط المدينة في السنوات الأخيرة. ومن المقرر أيضًا إغلاق محطات الحافلات في المحاور الرئيسية مثل شيكاغو ودالاس. قامت شركة Greyhound وغيرها من الشركات بنقل محطات توقفها بعيدًا عن مراكز المدن، والتي غالبًا ما يتعذر الوصول إليها عن طريق وسائل النقل العام، أو تحولت إلى خدمة الرصيف أو ألغت الطرق تمامًا.
هذه المحطات التي تم بناؤها منذ عقود مضت تم إغلاقها بسبب ارتفاع تكاليف التشغيل، ونقص التمويل الحكومي، وبشكل مفاجئ، دخول صندوق تحوط يشتري عقارات Greyhound لإعادة بيعها بشكل مربح.
يمكن أن يؤدي إغلاق محطات Greyhound في إحدى الولايات إلى انهيار الخدمة في ولايات أخرى، وتهدد عمليات الإغلاق بكسر الشبكة الشاملة لخطوط الحافلات الوطنية. علقت شركة Greyhound الخدمة لمدة عام في جاكسون، ميسيسيبي، بعد إغلاق المحطة وغادرت أيضًا ليتل روك، أركنساس، بعد الإغلاق.
وقال جوزيف شويترمان، الأستاذ بجامعة ديبول، الذي يبحث في السفر بالحافلات بين المدن ويدير معهد تشاديك للتنمية الحضرية التابع للجامعة: “إن كل هذا الذي يحدث في وقت واحد أمر مذهل حقًا”. “إنك تحرم التنقل من المواطنين ذوي الدخل المنخفض بشكل غير متناسب والذين يعانون من تحديات التنقل والذين ليس لديهم خيارات أخرى.”
ما يقرب من ثلاثة أرباع ركاب الحافلات بين المدن لديهم دخل سنوي أقل من 40 ألف دولار. أكثر من ربعهم لن يقوموا برحلتهم إذا لم تكن خدمة الحافلات متاحة، وفقا لاستطلاعات أجرتها حكومات الغرب الأوسط واستعرضتها جامعة ديبول.
وركاب الحافلات بين المدن هم أيضا من الأقليات، والأشخاص ذوي الإعاقة، والمسافرين العاطلين عن العمل، على نحو غير متناسب.
وقال متحدث باسم شركة Greyhound، المملوكة الآن لشركة FlixMobility الألمانية، إنها تسعى جاهدة لتزويد العملاء بمعظم خيارات الاتصالات، ولكنها “واجهت تحديات في بعض الحالات”. وقال المتحدث أيضًا إنهم “ينخرطون بنشاط مع أصحاب المصلحة المحليين للتأكيد على أهمية دعم السفر بالحافلات بأسعار معقولة وعادل بين المدن”.
تسارعت عمليات إغلاق المحطات حيث قامت شركة Greyhound، أكبر شركة طيران، ببيع محطاتها القيمة للمستثمرين، بما في ذلك صندوق التحوط Alden Global Capital.
في العام الماضي، اشترت شركة Twenty Lake Holdings التابعة لشركة Alden 33 محطة Greyhound مقابل 140 مليون دولار. تشتهر ألدن بشراء الصحف المحلية مثل شيكاغو تريبيون، ونيويورك ديلي نيوز، وبالتيمور صن، وقطع الموظفين، وبيع بعض المباني الشهيرة في وسط المدينة.
بدأت شركة Alden في بيع مستودعات Greyhound لمطوري العقارات، مما أدى إلى تسريع الجدول الزمني لعمليات الإغلاق.
وقال ستيجن فان نيويربيرج، أستاذ العقارات في جامعة كاليفورنيا: “لا أعرف التفاصيل المحددة لكل مبنى، ولكن من الواضح ما يحدث هنا: يتم التضحية بجزء مهم من البنية التحتية للنقل باسم تحقيق أرباح أعلى”. كلية كولومبيا للأعمال.
ولم تستجب شركة Twenty Lake Holdings لطلبات التعليق. محاولات الوصول إلى ألدن باءت بالفشل.
تعتبر عمليات الإغلاق أحدث نقطة ضغط على السفر بالحافلات بين المدن، والتي تم إهمالها لعقود من الزمن.
لم تستثمر الوكالات المحلية والولائية والفدرالية بشكل كافٍ في السفر بالحافلات بين المدن واعتمدت على الشركات الخاصة لتوفير خدمة عامة أساسية للمسافرين ذوي الدخل المنخفض في الغالب. كانت بعض المدن معادية للحافلات بين المدن وعرقلت الجهود المبذولة لنقل المحطات.
وقال شويترمان من شركة ديبول: “لقد تعامل القطاع العام ببرود مع الحافلات”. “نحن ندعم وسائل النقل العام بكثرة، لكننا لا نرى ذلك كامتداد لنظام النقل لدينا. قليل من الحكومات تنظر إلى هذا الأمر على أنه تفويض لها”.
تعتبر محطات الحافلات مكلفة بالنسبة للشركات لتشغيلها وصيانتها ودفع الضرائب العقارية عليها. لقد تدهورت العديد منها على مر السنين، وأصبحت ممتلكات مدمرة تعاني من التشرد والجريمة وغيرها من القضايا.
لكن إغلاق المحطات يسبب تأثيرًا مضاعفًا للمشاكل.
لا يمكن للمسافرين استخدام الحمام أو البقاء بعيدًا عن الطقس القاسي والحصول على شيء للأكل أثناء انتظارهم. الأشخاص الذين ينتقلون في وقت متأخر من الليل أو في الصباح الباكر، وأحيانًا مع فترات توقف طويلة، ليس لديهم مكان للانتظار أو النوم بأمان. ويكون الأمر أسوأ في البرد أو المطر أو الثلج أو الحرارة الشديدة.
غالبًا ما تحاول شركات النقل بالحافلات التحول إلى الخدمة على الرصيف عند إغلاق المحطة، ولكن خدمة الحافلات على الرصيف يمكن أن تسد شوارع المدينة بالركاب وأمتعتهم، وتعطل حركة المرور، وتزيد التلوث، وتحبط أصحاب الأعمال المحليين. في فيلادلفيا، تحول إغلاق محطة Greyhound والتحول إلى الخدمة على الرصيف بعد انتهاء عقد الإيجار إلى “كارثة إنسانية” و”وصمة عار بلدية” مع انتظار الناس في زوايا الشوارع.
في سينسيناتي، تم إغلاق محطة Greyhound في وسط المدينة العام الماضي بعد عملية بيع وتم نقلها إلى منطقة في الضواحي بعيدة عن وسائل النقل العام.
أصبحت المقطورة الموجودة في ساحة انتظار السيارات هي محطة Greyhound الجديدة، مع مقاعد محدودة بالداخل ودورتين مياه وبدون طعام. إنه مفتوح من الساعة 12:30 صباحًا حتى 5:30 مساءً
وقال كام هاردي، رئيس ائتلاف Better Bus Coalition، وهي مجموعة مناصرة للنقل العام في منطقة سينسيناتي: “لقد سقطت في مكان مجهول”. هاردي نفسه يستقل حافلة Greyhound إلى إنديانابوليس بشكل متكرر.
“إنها معاناة كبيرة. قال هاردي: “أنا قلق حقًا”. “أفكر في كبار السن والأشخاص الذين ينتظرون في الطقس العاصف. يحتاج الناس إلى مكان آمن وآمن للانتظار وتعليمات واضحة إذا كان هناك تأخير.
صعود وهبوط الحافلات بين المدن
على الرغم من أن السفر بالحافلات بين المدن أصبح فكرة متأخرة للعديد من الناس اليوم، إلا أنها كانت جزءًا مهمًا من وسائل النقل الأمريكية منذ أوائل القرن العشرين، حيث كانت تنقل العائلات الغنية والفقيرة في جميع أنحاء البلاد.
أصبحت شركة Greyhound، التي بدأت في هيبينج، مينيسوتا في عام 1914، أكبر شركة للحافلات بين المدن في الولايات المتحدة.
ابتداءً من ثلاثينيات القرن العشرين، قامت شركة Greyhound ببناء المئات من محطات الحافلات الحديثة، غالبًا على الطراز المعماري “Streamline Moderne” في أكبر المدن لتتناسب مع حافلاتها الانسيابية.
في العديد من المدن، كانت محطات الحافلات هي العمل الوحيد المفتوح على مدار 24 ساعة في اليوم. كانت المحطات والحافلات بين المدن في بعض الأحيان رموزًا لأمريكانا والمغامرة، واستخدمت كمشاهد في العديد من الأفلام بدءًا من Midnight Cowboy إلى Forest Gump.
لكن الطلب على الحافلات بين المدن ضعف مع نمو نظام الطرق السريعة بين الولايات، وزيادة ملكية السيارات، وتوسع السفر الجوي، وتدهور مراكز المدن. قطعت الشركات الخدمة وأغلقت المحطات بدءًا من الستينيات تقريبًا.
وفقدت المدن ما يقرب من ثلث خدمة الحافلات بين المدن بين عامي 1960 و1980 وأكثر من نصف الخدمة المتبقية بين عامي 1980 و2006، وفقًا لأبحاث جامعة ديبول.
أدى إلغاء القيود الفيدرالية على صناعة الحافلات بين المدن في الثمانينيات إلى تسريع تخفيضات الخدمة. سمح إلغاء القيود التنظيمية لشركات النقل بالتخلي عن مساراتها غير المربحة، مما أدى إلى موجة من تخفيضات الخدمة في المدن الأصغر.
انخفض عدد الركاب من 140 مليون مسافر في عام 1960 إلى 40 مليون بحلول عام 1990.
تقليديا، تعمل الحافلات من محطاتها الخاصة أو من المرافق المملوكة للمدينة. ولكن ابتداءً من أواخر التسعينيات، ظهرت الحافلات المتجهة من الحي الصيني إلى الحي الصيني في مدن مختلفة على طول الممر الشمالي الشرقي. تجنبت شركات النقل المخفضة هذه المحطات الطرفية وعملت من الرصيف.
أدى نجاح ما يسمى بنموذج “حافلة الحي الصيني” إلى ازدهار في ناقلات الرصيف، حيث تقدم امتيازات أكثر قليلاً (إنترنت مجاني!) وحافلات أحدث ذات علامات تجارية أنيقة وأسعار أقل من حافلات Greyhound.
في عام 2006، ظهرت شركة Megabus لأول مرة، وتلاها BoltBus بعد عام. وجدت الشركات أن تشغيل الرصيف يوفر المال عن طريق تقليل تكاليف العمالة والقضاء على التكاليف المرتفعة لتشغيل محطاتها الخاصة.
قال نيكولاس كلاين، الأستاذ المساعد في قسم تخطيط المدن والتخطيط الإقليمي بجامعة كورنيل والذي يدرس السفر بالحافلات بين المدن: “لقد تركت الصناعة المحطة بشكل متزايد للعمل على الرصيف”.
في حين أن نمو شركات النقل على الرصيف مثل Megabus ساعد صناعة الحافلات بين المدن على جذب ركاب جدد، فإن شركات النقل على الرصيف عادة ما تعمل فقط في المدن الكبرى ولا تقدم عادةً طرقًا تتطلب تحويلات.
وقال كلاين: “الخسارة في المحطات تعني أن المدن ستضطر إلى تنظيم الخدمة على الرصيف”. “يجب على شخص ما أن يتعامل مع العواقب المترتبة على انتظار الكثير من الناس للحافلات حيث لا توجد خدمات كافية.”
مع إغلاق محطات Greyhound، يقول المدافعون عن النقل العام إن القطاع العام بحاجة إلى التدخل للعب دور أكبر في دعم السفر بالحافلات بين المدن.
قال جوزيف شويترمان: “لا ينبغي أن تظل الحافلات بين المدن وسيلة غير مرئية لحكومات المدن”. “إن عصر المحطات التي يديرها القطاع الخاص ينتهي بسرعة، لذا تحتاج الحكومات إلى معرفة كيفية ضمان استمرار الخدمة دون دفع الناس إلى المطر والبرد.”
أحد النماذج الواعدة موجود في أتلانتا، حيث افتتحت شركة Greyhound محطة جديدة مخصصة تبلغ مساحتها 14 ألف قدم مربع هذا العام بدعم مالي من الحكومة الفيدرالية. يتم استخدام المحطة من قبل مشغلي الحافلات الآخرين بين المدن وتقع بالقرب من وسائل النقل العام.
يلاحظ بعض المدافعين عن النقل العام أن محطات القطارات أكثر ثباتًا وأقل حركة من محطات الحافلات. وفي كثير من الحالات، يمكن أن تكون بمثابة محطات قطار وحافلات مزدوجة. على سبيل المثال، يوجد في ميلووكي وبوسطن محطات حافلات بلدية بين المدن تقع بجوار محطات القطار.
قال المتحدث باسم Greyhound: “يعد الوصول إلى المرافق متعددة الوسائط المملوكة للقطاع العام أمرًا بالغ الأهمية لتزويد المجتمعات في جميع أنحاء الولايات المتحدة بخدمة الحافلات بين المدن”. “إننا نحث الحكومات المحلية والإقليمية بقوة على دعم وصول الحافلات بين المدن إلى هذه المراكز.”
في هيوستن، أغلقت شركة Greyhound الشهر الماضي محطتها ذات الموقع المركزي وانتقلت إلى محطة أصغر مع وصول أقل إلى وسائل النقل العام.
يريد غابي كازاريس، المدير التنفيذي لمجموعة لينك هيوستن للدفاع عن النقل، رؤية مركز نقل مركزي مملوك للقطاع العام في هيوستن كبديل دائم لمحطة جريهاوند.
وقال كازاريس: “طالما أن القطاع العام يتبع نهج عدم التدخل، فسوف نستمر في رؤية المشاكل المتتالية في كل مرة يغلق فيها مشغل الحافلات”. “سيتعين علينا التوصل إلى حلول مبتكرة لمعالجة هذا الأمر.”
