تسببت الهجمات على سفن الحاويات في البحر الأحمر في إحداث دمار على أحد أهم طرق التجارة في العالم منذ أسابيع، وحذرت شركة الشحن العملاقة ميرسك يوم الخميس من أن التعطيل قد يستمر لمدة عام.
وكثف المسلحون الحوثيون المدعومون من إيران هجماتهم على السفن في أواخر نوفمبر/تشرين الثاني ردا على الحرب التي تشنها إسرائيل ضد حماس.
وأدى التأخير الناتج والتكاليف الإضافية لشركات الشحن إلى إثارة المخاوف من أن المستهلكين، الذين ما زالوا يعانون بعد فترة طويلة من التضخم المتفشي، قد يتعرضون لزيادات جديدة في الأسعار.
وقال ريتشارد ميد، رئيس تحرير مجلة Lloyds List المتخصصة في مجال الشحن، لشبكة CNN، إن هناك “نزوحاً جماعياً تقريباً” لسفن الحاويات الكبيرة من البحر الأحمر وقناة السويس المجاورة. هذه السفن، التي تنقل كل شيء من المدربين إلى الهواتف المحمولة من الشركات المصنعة في آسيا إلى العملاء في أوروبا، تسلك طرقًا أطول لتجنب المنطقة.
ويشكل هذا النزوح صفقة كبيرة: فقناة السويس، التي تربط البحر الأحمر بالبحر الأبيض المتوسط، تمثل ما بين 10% إلى 15% من التجارة العالمية، والتي تشمل صادرات النفط، و30% من أحجام شحن الحاويات العالمية.
لكن التأثير الإجمالي على تكاليف الشحن وسلاسل التوريد أقل حدة بكثير مما كان عليه في ذروة الوباء، كما يقول المحللون لشبكة CNN. ومع ذلك، تركت الأزمة الحالية بصماتها، مما دفع شركة تيسلا (TSLA) إلى وقف بعض إنتاجها مؤقتا بسبب التأخير في تسليم قطع غيار السيارات إلى ألمانيا، ودفع شركة الأثاث السويدية العملاقة إيكيا إلى التحذير من نقص محتمل في المنتجات.
وقال فنسنت كليرك، الرئيس التنفيذي لشركة ميرسك، لمراسلة شبكة سي إن إن، جوليا تشاتيرلي، في مقابلة يوم الخميس: “لسنا قريبين من حل أو وضع يمكننا أن نرى فيه أن المجتمع الدولي قادر على توفير ممر آمن”. “لذلك أعتقد أن هذا سيكون معنا لبضعة أشهر.”
ويقدر بيتر ساند، كبير المحللين في شركة زينيتا، وهي شركة بيانات الشحن البحري والجوي، أن حوالي 90٪ من سعة سفن الحاويات المعتادة التي تمر عبر البحر الأحمر وقناة السويس قد تم إعادة توجيهها حول الطرف الجنوبي من أفريقيا.
وأضاف أن حوالي ربع جميع ناقلات البضائع السائبة، التي تنقل كميات كبيرة من البضائع الجافة مثل الحبوب أو الأسمنت، وربع الناقلات التي تحمل النفط أو الغاز الطبيعي، قامت بنفس التحويل حول رأس الرجاء الصالح في جنوب إفريقيا. يُضاف هذا ما يصل إلى أسبوعين إلى الرحلة النموذجية من الشرق إلى الغرب لسفن الحاويات، و18 يومًا لناقلات البضائع السائبة والناقلات الأبطأ.
وهناك بعض الأدلة على أن عملاء الشحن يختارون نقل بضائعهم جواً بدلاً من تصديرها بحراً، بسبب التعطيل، بحسب ساند.
وقال: “إننا نرى شركات الأزياء وأولئك الذين يبيعون الملابس في أوروبا يقررون نقل بعض خطوط ملابسهم جواً، بدلاً من نقلها بحراً، وعندها نتحدث حقاً عن تصاعد التكاليف”. “هذا أغلى بـ 10 إلى 20 مرة.”
وتُظهر البيانات الواردة من زينيتا ارتفاعًا طفيفًا في حجم الشحنات الجوية من فيتنام، مركز تصنيع الملابس، إلى شمال أوروبا خلال الأسابيع الثلاثة الماضية.
أدت إضافة بضعة آلاف من الأميال الأخرى إلى طرق الشحن إلى زيادة تكاليف الوقود والتأمين، بالإضافة إلى رسوم الاستئجار وفواتير الأجور.
وتشير تقديرات شركة ساند في زينيتا إلى أنها تكلف شركات النقل – شركات مثل ميرسك وهاباغ لويد – مليون دولار إضافية لكل سفينة للقيام برحلة ذهابًا وإيابًا حول الطرف الجنوبي لأفريقيا، مع أن الغالبية العظمى من هذا الرقم يرجع إلى ارتفاع تكاليف الوقود.
ونتيجة لذلك، قامت شركات النقل برفع أسعار الشحن التي تدفعها الشركات لنقل بضائعها على متن سفنها، كما فرضت رسومًا إضافية طارئة.
بلغت تكاليف الشحن العالمية للحاوية النموذجية التي يبلغ طولها 40 قدمًا 3786 دولارًا هذا الأسبوع، بزيادة 90٪ عن نفس الوقت من العام الماضي، وفقًا لمؤشر Drewry World Container Index.
وبالنسبة للحاوية ذات الحجم نفسه التي تسافر من شنغهاي في الصين إلى روتردام في هولندا، قفزت التكلفة بنسبة 158% مقارنة بالعام الماضي لتصل إلى 4426 دولارًا.
ومع ذلك، فإن الأزمة الحالية تبدو ضئيلة مقارنة بالأزمة التي سبقتها.
تكاليف شحن الحاويات العالمية أقل من نصف مستواها خلال جائحة فيروس كورونا، والتي بلغت ذروتها عند 10380 دولارًا في سبتمبر 2021.
في ذلك الوقت، كان المستهلكون لا يزالون في الغالب عالقين في منازلهم، وممتلئين بالمدخرات ولم يكن لديهم الكثير للقيام به سوى الإنفاق على السلع.
وقال سيمون ماك آدم، نائب كبير الاقتصاديين العالميين في كابيتال إيكونوميكس، لشبكة CNN: “نحن في وضع أفضل بكثير مما كنا عليه أثناء الوباء”.
وقال إن الطلب العالمي على السلع ارتفع بسرعة “غير مسبوقة” في عام 2021، لكنه انخفض منذ ذلك الحين إلى مستويات طبيعية تاريخيا، في حين أدى ارتفاع أسعار الفائدة إلى انخفاض شهية المستهلكين للسلع باهظة الثمن التي يتم دفع ثمنها عادة عن طريق الائتمان.
كما قال كليرك من شركة ميرسك لشبكة CNN إن أزمة الشحن الحالية “ليست تكرارًا” لما حدث أثناء الوباء. وقال إن التعطيل هذه المرة “أكثر استهدافا بكثير، ومحدود النطاق أكثر بكثير”.
من المتوقع أن يقوم العديد من تجار التجزئة بتمرير تكاليف الشحن المرتفعة إلى المستهلكين، وفقًا لما ذكره ساند من زينيتا، خاصة أولئك الذين لديهم هوامش ربح أقل.
ومع ذلك، قال إن الشحن بالحاويات “فعال للغاية من حيث التكلفة” حيث يمكن تعبئة العديد من البضائع في حاوية شحن واحدة. على سبيل المثال، يمكن توزيع بضعة آلاف من الدولارات الإضافية لكل حاوية عبر مئات المنتجات، مما يؤدي إلى ارتفاع سعر التجزئة لكل منتج بنسبة ضئيلة فقط.
منظمة التعاون الاقتصادي يوم الاثنين وقالت التنمية إنه إذا ظلت تكاليف الشحن مرتفعة، فإن تضخم أسعار المستهلك في جميع أنحاء الدول الأعضاء البالغ عددها 38 دولة قد يرتفع بنسبة 0.4 نقطة مئوية بعد حوالي عام.
تعود هذه التوقعات المتفائلة غير المألوفة جزئيًا إلى النمو الهائل في حجم أسطول الشحن العالمي العام الماضي، وفقًا لماك آدم من كابيتال إيكونوميكس، وهو اتجاه يتوقع أن يستمر خلال عام 2024. وشركات النقل، غير القادرة على مواكبة الطلب أثناء الوباء، وقال إن الشركة قدمت “طلبيات ضخمة” لشراء سفن جديدة.
وقد أدى هذا إلى الحد من تكاليف الشحن. وقالت شركة ميرسك يوم الخميس: “إن الزيادة في القدرة (الشحن) المعروضة في السوق تواصل الضغط على الأسعار”.
لكن توقعات التضخم ستصبح قاتمة إذا امتدت الحرب بين إسرائيل وحماس إلى دول أخرى في المنطقة، مما يهدد إمدادات الطاقة العالمية، أو إذا بدأت أسعار النفط – التي لم تتحرك إلا بالكاد منذ كثف الحوثيون هجماتهم – في الارتفاع.
وأدى إنتاج النفط القياسي في دول من بينها الولايات المتحدة وكندا، بالإضافة إلى ضعف الطلب العالمي المتوقع، إلى إبقاء الأسعار تحت السيطرة.
لقد تجنبت ناقلات النفط البحر الأحمر عددًا أقل من سفن الحاويات، التي يربطها المسلحون الحوثيون بشكل وثيق بالدول الغربية المتحالفة مع إسرائيل. لكن هذا قد يتغير.
وفي الأسبوع الماضي، لاحظ ميد في لويدز ليست انخفاضًا بنسبة 40% في عدد ناقلات النفط الخام التي تمر عبر مضيق باب المندب، وهو الممر المائي الضيق المؤدي إلى البحر الأحمر من الجنوب، مقارنة بالأسبوع السابق.
وقال: “يعتبر الأمر مخاطرة، ولا توجد ثقة حقيقية بين أصحاب السفينة بأنها آمنة، بغض النظر عن كيفية الإعلان عن الجنسية”.
