يعد محرك السيارة التقليدي أحد عجائب الهندسة المعقدة، حيث تتحرك المكابس لأعلى ولأسفل، وزنبركات تضغط وتفك الضغط، وأعمدة دوران، وصمامات فتح وإغلاق، وتروس تدور تتشابك معًا. ناهيك عن ناقل الحركة، الذي يربط المحرك بالعجلات، فهذه آلة معقدة بحد ذاتها. من ناحية أخرى، المحرك الكهربائي هو في الواقع مجرد بعض المغناطيسات ملفوفة في أسلاك ويحتاج فقط إلى ناقل حركة بسرعة واحدة. هذه البساطة تثير قلق نقابة عمال السيارات المتحدة.
التقدير المتكرر بشكل شائع هو أنه مع وجود أجزاء أقل تحت غطاء المحرك، تتطلب المركبات الكهربائية عمالة أقل بنسبة 30٪ إلى 40٪ من سيارات البنزين. الأمر ليس بهذه البساطة، على أية حال، و يرى بعض الباحثين أن توفير العمالة في السيارات الكهربائية مبالغ فيه إلى حد كبير.
وقال الباحث تورنر كوترمان إن الناس يفترضون أن هذه التقديرات صحيحة، لأنها تعتمد إلى حد كبير على عدد الأجزاء المتحركة في السيارة الكهربائية. وقال كوترمان، الذي عمل على تقرير جامعة كارنيجي ميلون حول هذه القضية، وهو الآن شريك في شركة ماكينزي آند كومباني، إنه نظرًا لوجود أجزاء أقل في السيارات الكهربائية مقارنة بالسيارات التي تعمل بالغاز، فإن الناس يعتقدون أن تصنيعها يتطلب جهدًا أقل.
قال كوترمان: “كان هناك افتراض بوجود علاقة خطية بين عدد الأجزاء والعمالة اللازمة لتصنيعها”.
لكن صنع مجموعة نقل الحركة في السيارات الكهربائية – البطاريات والمحركات الكهربائية وأنظمة إدارة الطاقة – يتطلب عمالة إجمالية أكبر، وليس أقل، من تلك المستخدمة في صنع المحركات وناقلات الحركة، كما تقول إيريكا فوكس، باحثة العمل في جامعة كارنيجي ميلون. عملت على الورقة البحثية مع كوترمان التي قامت بتحليل متطلبات العمل لمحركات نقل الحركة الكهربائية مقابل محركات البنزين.
توصل الباحثون في مجموعة بوسطن الاستشارية إلى نتيجة مماثلة. ووجدوا أن تصنيع سيارة كهربائية كاملة ــ باستثناء مجموعة نقل الحركة ــ لا يتطلب في المجمل سوى عمالة أقل قليلا من تلك التي يتطلبها صنع سيارة تعمل بالبنزين.
قال ناثان: “عندما تنظر، على سبيل المثال، إلى السيارة اليوم – السيارة الكهربائية مقابل (الاحتراق الداخلي) – يوجد فرق بنسبة بالمائة أو اثنين بالمائة، في ساعات العمل المطلوبة لتصنيع تلك السيارة”. Niese، قائد الموضوع العالمي للسيارات الكهربائية في شركة Boston Consulting.
كانت هذه من بين العديد من التقارير البحثية التي وجدت اختلافًا إجماليًا بسيطًا في متطلبات ساعات العمل لتصنيع السيارات الكهربائية مقارنة بالسيارات التي تعمل بالغاز. قدم نائب الرئيس التنفيذي لشركة جنرال موتورز للتصنيع جيرالد جونسون ادعاءً مماثلاً في مقطع فيديو لشركة جنرال موتورز تم نشره على موقع الشركة على الويب بخصوص مفاوضات العمل.
وقال: “لقد أجرينا تحليلنا الخاص في جنرال موتورز، وهناك دراسات أخرى أكدت أن قاعدة الموظفين المطلوبة في المستقبل لإنتاج السيارات الكهربائية تشبه إلى حد كبير ما هو مطلوب لسيارة (احتراق داخلي) مماثلة اليوم”. .
في المركبات الكهربائية، هناك جزء كبير، على وجه الخصوص، يتطلب قدرًا كبيرًا من العمالة، ألا وهو حزمة البطارية. وقال فوكس إن خلايا البطارية التي تدخل في حزمة البطارية تتطلب أكثر من نصف ساعات العمل المستخدمة في صنع مجموعة نقل الحركة للسيارة الكهربائية.
تقدر شركة Boston Consulting أن تصنيع خلايا البطارية يستهلك حوالي 8% من إجمالي العمالة لإنتاج سيارة بأكملها. وقال إن هذا أعلى قليلاً من نسبة العمالة اللازمة لإنتاج محرك بنزين.
الوظائف اللازمة لبناء بطاريات السيارات الكهربائية هي أحد الأسباب التي تجعل قانون الحد من التضخم، الذي يضع قواعد حول الحوافز الضريبية الفيدرالية للسيارات الكهربائية، يقدم للمستهلكين المزيد من الائتمانات إذا قاموا بشراء سيارة كهربائية ببطاريات مصنوعة في الولايات المتحدة. كما أعلن عدد من شركات صناعة السيارات، سواء في الولايات المتحدة أو في أوروبا أو آسيا، بما في ذلك تويوتا، وبي إم دبليو، وهيونداي، عن مشاريع لتصنيع البطاريات في الولايات المتحدة.
وقال نيس إن عملية تصنيع البطاريات آلية للغاية، كما هو الحال مع الكثير من عمليات التصنيع الحديثة، ولكن هذا لا يزال يترك الكثير من العمل للناس.
وقال: “نعم، الكثير من المعدات تتم أتمتة في العديد من الخطوات، ولكن فيما يتعلق بإدارة تلك المعدات الآلية، وفحوصات الجودة، والصيانة، وهندسة المنتجات في الموقع، وسلسلة التوريد، فإن هذه الجوانب لا تزال موجودة”. “يجب عليك تحميل الواجهة الأمامية بكل المواد الخام الخاصة بك، ثم يتم تشغيلها خلال العملية.”
وقالت شركة فورد إن مصنع البطاريات الخاص بها في مارشال بولاية ميشيغان، والذي أوقفت شركة صناعة السيارات أعمال البناء فيه مؤخرًا، سيوظف 2500 شخص. وتتوقع فورد أيضًا تدريب 5000 شخص للعمل في منشأة مشتركة لتصنيع البطاريات قيد الإنشاء حاليًا في كنتاكي. توظف جنرال موتورز حوالي 1300 موظف في مصنعها المشترك Ultium Cells في أوهايو، حيث صوت العمال للانضمام إلى UAW.
ولم يرد متحدث باسم UAW على الأسئلة حول خطط النقابة وتوقعاتها لتوحيد مصانع البطاريات الأخرى، والتي تعود ملكية معظمها لشركات المشاريع المشتركة.
عندما يتعلق الأمر بالسيارة نفسها، هناك العديد من الأجزاء في السيارة الكهربائية التي يميل الناس إلى التغاضي عنها. توجد أنظمة أسلاك عالية الجهد وشواحن على متن الطائرة تعمل على تحويل طاقة التيار المتردد إلى تيار مباشر لشحن البطاريات. في العديد من السيارات الكهربائية، هناك حاجة إلى أنظمة تبريد معقدة للحفاظ على درجة حرارة البطارية. تحتوي العديد من المركبات الكهربائية أيضًا على صندوق أمامي، أو صندوق أمامي، يستخدم كمساحة وظيفية، مما يتطلب إنشاءًا إضافيًا.
وأيضًا، نظرًا لأن السيارات الكهربائية تحتوي على بطاريات ثقيلة، يجب أن تكون بقية السيارة خفيفة بشكل خاص. وهذا يعني أن العمال بحاجة إلى التعامل مع مواد مثل الألومنيوم والمواد المركبة. قد يكون العمل بهذه الأشياء أكثر صعوبة من الفولاذ الذي تستخدمه الصناعة تقليديًا، حسبما يشير تقرير بوسطن كونسلتينج. وتتطلب هذه الميزات أيضًا إدارة جودة أكثر دقة.
في الواقع، بغض النظر عن العمل اللازم لبناء مجموعة نقل الحركة، تقدر شركة Boston Consulting أن مرحلة التجميع النهائية للبناء – الجزء الذي يتم فيه تجميع المكونات معًا لتكوين مركبة نهائية – تتطلب في الواقع عملًا أكبر إلى حد ما بالنسبة للسيارة الكهربائية مقارنة بالسيارة التي تعمل بالبنزين. . (يعود الانخفاض الطفيف الإجمالي في إجمالي العمالة الذي توصلت إليه شركة Boston Consulting إلى انخفاض عدد الأجزاء، والتي يتم تصنيع الكثير منها من قبل الشركات الموردة).
ومع ذلك، يحذر نيس من أن إنتاج السيارات الكهربائية لا يزال جديدًا نسبيًا، لذا فإن شركات صناعة السيارات سوف تجد طرقًا لتكون أكثر كفاءة وتتوقف عن العمل. لقد كان أمامهم أكثر من 100 عام لاستخلاص أكبر قدر ممكن من العمل من المركبات التي تعمل بالغاز.
لا تزال هذه هي البداية فقط مع المركبات الكهربائية.
