كان هناك ضجة كبيرة. انفتح ثقب هائل في جانب الطائرة بعد دقائق من إقلاعها. ملأت الرياح والضوضاء المقصورة، وانتزعت الملابس والهواتف من الركاب وألقيت في الفراغ. معدن مقاعد الطائرة ملتوي نحو الفتحة.
لقد كان يوما محظوظا للغاية.
لأنه بالنسبة للركاب البالغ عددهم 171 راكبًا وأربعة مضيفات وطيارين على متن رحلة خطوط ألاسكا الجوية رقم 1282 الذين شهدوا كل ذلك في 5 يناير، كان من الممكن أن يكون الأمر أسوأ بكثير.
وقالت جينيفر هومندي، رئيسة المجلس الوطني لسلامة النقل، لشبكة CNN بعد قيامها بجولة في الطائرة بعد وقت قصير من الحادث: “من حسن الحظ أنه لم يمت أحد ولم تكن هناك إصابات خطيرة”.
تم إصدار التقرير الأولي عن الحادث في وقت سابق من هذا الشهر، وكانت إحدى الملاحظات الأكثر إثارة للقلق في سلسلة طويلة منها هي عدد الرحلات الجوية التي قامت بها طائرة بوينج 737 ماكس 9 المتورطة في الحادث المشؤوم قبل أن ينفجر قابس الباب لأنه غادر يفتقر المصنع إلى البراغي المهمة اللازمة لإبقائه في مكانه.
وكانت الطائرة، التي تحمل رقم الذيل N704AL، تحلق بالفعل إلى ألاسكا لمدة 10 أسابيع، حيث قامت بـ 153 رحلة. دون علم الركاب وطاقم الطائرة، وحتى المصنع الذي قام ببنائها، يبدو أن الرعب الذي حدث كان لا مفر منه.
في كل مرة تحلق فيها طائرة تجارية حديثة في الهواء، فإنها تتوسع وتنكمش قليلاً، مثل البالون الذي يتم نفخه وتفريغه من الهواء. في كل مرة ترتفع فيها الطائرة، يتم ضغط المقصورة بحيث يتمكن البشر الموجودون بداخلها من تنفس الهواء المشبع بالأكسجين، على عكس الهواء الرقيق والبارد الموجود خارج غلاف الطائرة المصنوع من الألومنيوم. في كل مرة يتم فيها الضغط على الطائرة أو تخفيف الضغط عنها، كانت هناك فرصة لفك قابس الباب. وبالتالي، كان هناك ما لا يقل عن 153 فرصة.
وقال أنتوني بريكهاوس، محقق حوادث التصادم وأستاذ سلامة الطيران في جامعة إمبري ريدل: “أعتقد أننا كنا محظوظين لأن قابس الباب ظل في مكانه طالما ظل مفقودًا”.
إليكم الطرق التي حالفت بها شركة Alaska Air – و Boeing – في ظهور مشاكل في الطائرة أخيرًا ومتى وكيف حدث ذلك في 5 يناير.
كانت المقاعد 26A و26B هي المقاعد الأقرب إلى قابس الباب. وكانا أيضًا شاغرين أثناء الرحلة، وهما مقعدان من أصل سبعة مقاعد مفتوحة فقط على متن الطائرة الممتلئة تقريبًا.
كانت قوة الهواء عند فتح الثقب كافية لتمزيق الكثير من مواد الجلوس من المقاعد ولفها باتجاه الفتحة. ربما يكون الراكب الجالس في مقعد النافذة، وربما حتى المقعد الأوسط، قد تم دفعه عبر الفتحة بفعل قوة الهواء عالي الضغط نسبيًا في الداخل المندفع إلى بيئة الضغط المنخفض على ارتفاع في الخارج.
هذا ما حدث على متن رحلة جوية لشركة Southwest في عام 2018، عندما تحرر جزء من غطاء المحرك وتحطمت النافذة. وتم طرد الراكبة التي كانت تجلس بجوار تلك النافذة، جينيفر ريوردان، 43 عامًا، من خلال النافذة المكسورة. وبينما تمكن الركاب الآخرون من إعادتها إلى الداخل، فقد توفيت نتيجة لصدمة حادة في الرأس والرقبة والجذع.
وكان من حسن الحظ أيضا أن هناك لا يوجد أطفال رضع أو أطفال صغار يحتجزهم آباؤهم في حضنهم بالقرب من الفتحة. تسمح ألاسكا، كما هو الحال مع معظم شركات الطيران، بوضع “الأطفال الرضع” للركاب حتى عيد ميلادهم الثاني. منزل من الطوب لو كان هناك طفل رضيع في هذا الصف، هناك احتمال كبير أنهم قد ضاعوا خلال الفتحة.
وقال: “لقد كانت هناك جهود لعدم السماح للأطفال في اللفة”. “لماذا يُطلب منك ربط حزام الأمان في السيارة، لكن يمكن لأمك وأبي أن يرافقوك على متن الطائرة؟ نأمل أن يسلط الضوء على الحاجة إلى وقف ذلك”.
خرج سدادة الباب على ارتفاع 16000 قدم بينما كانت الطائرة لا تزال تصعد. وهذا يعني شيئين:
1) كان من المفترض أن يظل جميع الركاب مقيدين في مقاعدهم وعدم التحرك في جميع أنحاء المقصورة.
2) لا يزال هناك ما يكفي من الهواء للتنفس بينما يرتدي الركاب أقنعة الأكسجين الخاصة بهم.
لم يكن الأمر كذلك لو أن قابس الباب خرج على ارتفاع أعلى من 30 ألف قدم.
قال مايك دوسترت، المستشار الفني لمؤسسة سلامة الطيران والمهندس السابق في كل من شركة بوينج وإدارة الطيران الفيدرالية: “عند الطيران على ارتفاعات عالية، سيكون لديك تأثير مختلف تمامًا على الركاب”. “الهواء رقيق للغاية، خاصة بالنسبة للركاب المسنين والصغار، ويمكن أن ينتهي بك الأمر إلى تلف الدماغ.”
وقال بريكهاوس إن ذلك كان من الممكن أن يتسبب أيضًا في مزيد من الضرر لجسم الطائرة نفسه.
وقال: “كلما صعدنا إلى مستوى أعلى، كلما صعدنا بشكل أسرع، كلما زاد عمق الفشل الهيكلي”. “في حالة تخفيف الضغط السريع على ارتفاع التحليق، سيكون الوضع أكثر عنفًا بكثير.”
وتظهر السجلات أن الطائرة قامت بـ 22 رحلة من أصل 153 رحلة قبل يناير بين هاواي والبر الرئيسي. كانت تلك الرحلات الجوية التي وضعتها فوق المحيط لأكثر من خمس ساعات، وما يصل إلى 10 ساعات للرحلات من أنكوريج إلى هونولولو.
لو انفجر الباب في منتصف الطريق خلال أي من تلك الرحلات، لكانت العودة إلى أقرب مطار مهمة أكثر تحديًا مما كانت عليه في 5 يناير، عندما تمكنت من العودة إلى المطار في بورتلاند في غضون دقائق من ذلك. الحادث.
“من الواضح أنه لو كانت هذه الطائرة في منتصف الطريق بين في البر الرئيسي وهاواي، كان من الممكن أن يكون هناك سؤال: هل نمضي قدمًا، هل نعود إلى الوراء؟ قال بريكهاوس.
إن هبوط الطائرة إلى ارتفاع أقل، وهو ما كان من الممكن أن تفعله في رحلة طويلة، كان من شأنه أن يساعد في ضغط المقصورة ودرجة الحرارة فيها. لكنه كان سيجبر الطائرة على حرق كمية أكبر بكثير من الوقود أثناء تحليقها عبر الغلاف الجوي الأكثر كثافة على الأرض. وكان من الممكن الاعتماد على احتياطي الوقود الموجود على متن الطائرة لتتمكن من إكمال الرحلة.
السيناريو الكابوس الحقيقي للخبراء هو ما حدث لقابس الباب بمجرد أن انفجر. ومن الواضح أنها انفجرت خارج الطائرة ولم تسبب أي أضرار إضافية.
ولكن إذا كانت السدادة قد عادت إلى الخلف مباشرة، فمن الممكن أن تصطدم بالدفة أو المثبتات الرأسية على الذيل، والتي تعتبر ضرورية لتطير الطائرة بشكل مستقيم ومستوي وتحت السيطرة. من المعروف أن الطائرات التي فقدت هذه القطع تتحطم، مثل رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123، التي فقدت موازنها الرأسي في عام 1985 واصطدمت بجبل. ولم ينج سوى أربعة ناجين وأكثر من 500 لقوا حتفهم، بعضهم عندما تأخرت عملية الإنقاذ.
وقال جو جاكوبسن، وهو مهندس سابق آخر لدى شركة بوينغ وإدارة الطيران الفدرالية: “أعتقد أنهم محظوظون لأنها لم تصطدم بجسم الطائرة أو الذيل”.
“إنه أمر عشوائي جدًا حيث ذهب، سواء ارتفع أو انخفض أو عاد بشكل مستقيم. وأضاف: “الأمر يعتمد على اتجاه الطائرة عندما انفجرت”. “ثم هناك مسألة كيفية ضرب الذيل، وما الضرر الذي يحدثه، سواء كانت ضربة خاطفة أو ضربة مباشرة.”
“هذا هو السيناريو الكارثي. كان من الممكن أن يفقدوا الطائرة بأكملها”.
تم فحص جميع طائرات Boeing 737 Max 9 التي تم إيقافها بعد الحادث وإعادتها إلى الخدمة. قال الرئيس التنفيذي لشركة ألاسكا بن مينيكوتشي في مقابلة إن شركة الطيران عثرت على مسامير مفككة في العديد من الطائرات.
وقالت هومندي من NTSB لشبكة CNN في اليوم التالي لإصدار الوكالة لنتائجها الأولية، إنها على الرغم من ثقتها في أن الطائرات آمنة الآن، إلا أنه “بالطبع، يمكن أن يحدث شيء مثل هذا مرة أخرى”.
اعتذر Minicucci للركاب الذين كانوا على متن الطائرة بعد وقت قصير من وقوع الحادث.
وقال: “قلبي مع أولئك الذين كانوا على متن هذه الرحلة، أنا آسف جدًا لما مروا به”.
أحالت شركة الطيران المزيد من الأسئلة حول الحادث إلى NTSB.
وردا على سؤال حول الحادث وما يمكن أن يحدث، أشارت بوينغ إلى تعليقات الرئيس التنفيذي ديف كالهون، الذي اعتذر وأعرب عن رعبه بشأن الحادث في رسالة إلى موظفي بوينغ بعد أربعة أيام من الرحلة.
وقال: “عندما حصلت على تلك الصورة… لم أكن أعرف ماذا حدث لمن كان من المفترض أن يكون في هذا المقعد في الطائرة”. “لدي أطفال، ولدي أحفاد، وكذلك أنت. هذه الأشياء مهمة، كل شيء مهم، كل التفاصيل مهمة.
لم يقوم NTSB بعد بتقييم الخطأ أو اللوم على البراغي المفقودة التي كانت ضرورية لإبقاء قابس الباب في مكانه. لكن في تعليقات للمستثمرين في أواخر يناير/كانون الثاني، قبل كالهون المسؤولية عن بوينج.
وقال في مكالمة هاتفية بعد الإبلاغ عن الخسارة الفصلية الأخيرة للشركة: “لقد تسببنا في المشكلة، ونحن نتفهم ذلك”. ومهما كانت الاستنتاجات التي يتم التوصل إليها، فإن بوينغ مسؤولة عما حدث. ومهما كان السبب المحدد للحادث، فإن حدثًا كهذا لا يجب أن يحدث على متن طائرة تغادر أحد مصانعنا. نحن ببساطة يجب أن نكون أفضل.
